北现重庆工厂挂牌价再次下调，闲置产能盘活有多难？

北京产权交易所网站显示，北京现代重庆分公司挂牌转让“重庆市江北区鱼嘴镇现代大道18号土地使用权、地上建筑物及相关设备等资产”，信息披露日期为10月19日至26日。此次转让底价为19.17亿元，相当于建设时77.5亿元总投资的24.7％，较第一次挂牌的36.84亿元降价17.67亿元，较第二次挂牌的25.8亿元降价6.63亿元。

在中国市场发展难见起色的情况下，北京现代采取“卖工厂”以缓解生产经营压力。然而即便是三折甩卖，闲置工厂依旧无人问津。事实上，尬尴的不止有北京现代，在竞争加剧和电动化冲击下的中国汽车市场，像北京现代这样闲置的汽车工厂比比皆是，绝大多数都找不到能拯救其于水火的“白衣骑士”。这些闲置产能如同陷入湍流的溺水者，不知何时才能浮出水面。

闲置产能越来越多　打折促销成新常态

事实上，这已经不是北京现代第一次卖厂了。

2021年，北京现代就将历史最久的第一工厂转手给了新势力车企理想。今年以来，北京现代继续出售资产。除了“打折促销”的重庆工厂，北京现代还把位于沧州的部分发动机工厂设备挂牌出售，底价6000万元；位于北京顺义的仁和发动机工厂也有部分设备类资产挂牌出售，底价3100万元。而北京现代的瘦身之举还将继续，现代汽车集团首席执行官张在勋在今年6月谈及中国战略时表示，北京现代还将再关闭一座工厂、出售两座工厂。

肉眼可见地，汽车行业的闲置产能正在变得越来越多。

10月19日，江淮汽车发布公告称，拟以44.98亿元公开挂牌方式转让部分资产，涉及乘用车公司三工厂存货、固定资产、在建工程、房屋建筑物以及土地使用权及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备资产。

不久前，自救不暇的宝能汽车，开始陆续出售旗下资产。经陕西省西安市西咸新区开发建设管理委员会批准，对宝能汽车3宗国有建设用地使用权进行公开挂牌出售，其中包括宝能汽车西安基地，该基地的挂牌价为6.1亿元。

而最近，恒大集团的倒台震惊全国，恒大汽车也随之摇摇欲坠。据了解，恒大汽车上海和广州两大生产基地均是按照工业4.0标准建设，集世界最先进的装备与工艺于一身，仅智能机器人就有2545台。这不禁让人好奇，市场上未见销量的恒大汽车，生产基地如何处理？

扎堆布局盲目乐观　从整车向电池蔓延

根据全国乘用车市场信息联席会的统计，2022年有销量的汽车企业是84家。这些企业合计产能约为3883.8万辆，相应的总体产能利用率为60.17％。与此同时，在乘用车总产能中，其余38家企业约有405万辆产能完全闲置。

汽车行业资深人士陆俊生分析，产能过剩的汽车企业有两类。一类是传统的燃油车企业，如今燃油车销量下滑，与此同时新能源汽车转型又不见起色，包括上汽大众、长安福特、北京现代、东风悦达起亚、海马汽车、北汽等。二类是部分新能源车企。

以曾经在1年多时间内集中拿到新能源汽车生产资质的15家企业为例，北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康新能源、国能新能源、云度新能源、知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟、江淮大众，绝大多数已经夭折，产能闲置成为一种必然。

杭州阔博科技有限公司董事长武志强认为，产能过剩的根本原因是供大于求，其深层次原因不乏前些年国家大力支持发展新能源汽车，部分企业为了拿到补贴而盲目扩建产能，造成产能闲置。即便没有盲目扩张，在瞬息万变的市场环境下，缺乏竞争力的企业争不到足够的订单也会造成产能的闲置。还有一些车企对市场发展存在误判，比如在2020年，上汽大众还有扩产动作。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军指出，当行业火热时，资本和企业便扎堆聚集、加大投入，纷纷扩建产能之后很容易形成产能过剩。国家层面虽有宏观调控进行调节，但地方政府为了加快发展反复争取，不少项目最终还是得以落地，最后产能远超市场所需。

而这种情况不仅出现在整车生产领域，也出现在动力电池市场。今年年中，长安汽车在互动平台上就曾表示，新能源汽车产业已经从“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000～1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。

政府企业绞尽脑汁　产能消化难上加难

过剩、过剩、还是过剩，当闲置汽车产能越来越多，各地政府和车企大集团都在想方设法挽救。

10月19日，东风集团公告以17.14亿元购买神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。同日，东风集团还与神龙公司达成租赁安排，东风集团将目标资产出租给神龙公司，租期为10年。

神龙汽车也曾有过辉煌的历史，巅峰时，其共有四大生产基地，分别是位于湖北武汉的第一到第三工厂，以及位于四川成都的第四工厂，合计规划年产能超过100万辆。然而随着市场的变化以及竞争的加剧，其年销量如瀑布一样飞流直下，工厂产能开始出现闲置。在这种背景下，神龙汽车选择出售工厂。作为国内第二大汽车集团、神龙汽车的股东之一，东风集团还是通过多种方式有效盘活了神龙汽车部分产能。

同样是合资公司，东风雷诺彻底退市，留下了拥有15万产能的工厂和1600余名员工，产能由新品牌东风岚图承接并改建为新能源生产线。2022年岚图产量为2.35万辆，产能利用率仅25％。值得欣慰的是，今年岚图销量有所提升。

同样被内部消化的产能还有中华汽车。2021年，宝马中国以16.33亿元收购“中华”汽车品牌。截至2020年11月20日，“中华”汽车品牌生产相关部分资产为12.33亿元。宝马中国表示，致力于进一步拓展在辽宁省的业务，希望使用华晨汽车制造有限公司现有的生产能力，中华汽车品牌资产将用于生产宝马相关产品。

跨企业之间的产能交易同样存在。2019年，理想汽车耗资6.5亿元收购了力帆的生产线、资质和部分人员。2020年，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售，共同推动湖南汽车制造业高质量发展。还是2020年，长城汽车与湖北省荆门市人民政府达成协议，正式收购荆门整车生产基地，进行适配性改造后用于生产长城旗下SUV及皮卡车型。2021年，长城汽车再和临沂市政府就临沂整车及零部件生产基地项目正式签约，接手了众泰临沂工厂。

优势企业偏爱自建产能　“旧包袱”让人爱不起来

燃油车产能放空，是这几年的大趋势，闲置资产“出清”成为摆在车企面前的新问题。目前看来，无非集团内部消化、关联交易，以及寻求新资本收购这几条路可以走。然而时机不等人，新能源汽车市场的格局日渐有了眉目，就意味着新进入买家枯竭，那些待收购的资产包价值正在降低甚至归零，直接表现为过剩产能无人问津。

陆俊生直言不讳地指出，销量高的车企都在以“内生式”的方式新建产能。比如，比亚迪拥有深圳、西安、长沙、常州和福州五家工厂，位于合肥的第六家工厂已经于去年迎来首批新车下线，比亚迪还在郑州、济南、襄阳等地建设新的工厂。此外，特斯拉、理想以及后入局的小米汽车，都选择自建工厂的方式扩建产能。

很多车企宁愿自建工厂，也不愿意收购过剩产能，根源在于优势车企建厂能极大带动当地的经济发展和就业，推动相关产业链发展形成集群效应，为当地经济贡献税收，一般都会得到当地政府的大力支持和补贴。优势车企建厂的成本很低，甚至不用花钱，何苦再去花钱收购呢？

范永军也指出，事实上，目前很多闲置产能尤其是燃油车产能已经失去价值。新能源汽车产业发展迅速，对包括生产制造工艺在内的整个汽车产业链实现了重塑，车身压铸工艺、全自动机器人等先进技术和理念日益普及，传统燃油车生产线已显落后，改造成本巨大，得不偿失。

过去车企重金投入开发的车型资产也已落后于潮流，导致一些闲置产能表面资产很高，但细究之下多为沉默资产已无法打捞，没了价值。“就像倒台的恒大集团，目前手中仍有约2亿平米的储备地，看似价值很高，但这些土地难以流动，不流动的土地就没有价值。”范永军说。

更可怕的是，这些闲置产能往往背负着复杂的债务，会给收购车企带来巨大的负担。因为产品滞销，落后产能所属车企可能在上游的供应链端和下游的经销商端都有款项拖欠，连本带息都需要真金白银来偿还，再加上中间的银行欠款，千头万绪的烂摊子，对于接手企业来说无疑是一个巨大的考验。

范永军直言，雷丁汽车收购四川野马就是一个最典型的例子。随着销量的直线下跌，野马汽车的境况变得极其糟糕，截至2018年下半年，其已背负巨额负债，累计总数达到38.34亿元，负债率高达84.3％。雷丁收购四川野马之后，发展态势肉眼可见地走下坡路，四川野马这个“包袱”就是加剧雷丁衰落的原因之一。

降级生产或是出路　握不住的产能放下也罢

2023年，属于新能源的“以产定销”的甜蜜增长时刻正在远去，随即将开始进入到产能的调整与升级阶段。

从产能变化角度来看，比亚迪、吉利、长安、上汽乘用车、广汽丰田、奇瑞汽车、华晨宝马和特斯拉中国等企业的产能在持续增加；而上汽大众、一汽大众、长城汽车、五菱、上汽通用、东风日产、长安福特、北京现代、一汽丰田、广汽乘用车、悦达起亚和广汽本田的产能在缓慢下滑。

从整体产能利用的情况来看，合资品牌在2023年普遍进入了衰退的状态，特别是德系、美系和韩系品牌的产能利用率普遍低于50％。从新能源汽车产能利用率来看，分化的局面开始产生，比亚迪、特斯拉、埃安和理想的产能利用率均超过90％，而小鹏、蔚来的产能利用率已经低于50％。

闲置产能增多、产能利用率低意味着高企的固定成本，将严重影响企业的财务状况，快速盘活才能觅得转机。业内人士普遍认为，无论是燃油车还是新能源汽车，新一轮的产能整合和提升都将在2024年全面开始，而政策层面不宜过多参与，更宜依靠市场手段完成转换。

面对闲置产能的不断增加，政府最好的对策是什么都不做。因为洗牌本就是市场客观规律的产物，这是市场自我调整的结果。如果人为干预就是与规律对抗，虽说短期内能救活一些车企，但从长远看就会背负起一个沉重的负担。

陆俊生认为，在汽车生产资质严格管控的局势之下，不少车企和地方政府认为生产资质是一种资源而不愿减产或者待价而沽，但市场的反馈已经说明:如果不将手中的资产包快速上架处理，最终很可能砸在手里。在无人问津的新形势下，更好的方法或许是将产能作废，将土地与设备出售给任何愿意接手的企业。

武志强也认为，产能过剩以乘用车企业为主。事实上，乘用车赛道已经相当拥挤，车企在闲置产能处置时可以将目光转向新兴赛道，比如电动物流车、三轮车甚至非汽车类的农用机器人。这些产品虽与乘用车不完全相同，但也是基本的电池、电机、电控构造，四大生产工艺与乘用车接近，一些汽车生产线特别是柔性强的生产线，经过改造也大有用武之地，如此也能避免产能作废所造成的浪费。

“就像国家曾经在低速电动车领域‘升级一批、规范一批、淘汰一批’的三个一批思想，闲置的乘用车产能也可以降级一批生产商用车，在损失最小的情况下实现平滑过渡。在这个过程中，如果地方政府能够帮助企业实现信息互动，使闲置产能利用起来，则是最好了。”武志强说。